Die logistische Revolution

Verbindung von Konsumgüterindustrien mit großflächigen, filialisierten Handelssystemen gekennzeichnet, welche die Versorgung der Bevölkerung sicherstellen. Massenproduktion, Massendistribution und Massenkonsum bildeten ein System. Eine besondere Stellung innerhalb der Konsumgüterindustrie nehmen die Automobilindustrie und der Automobilhandel ein, welche die Basis für die Massenmotorisierung legen. Das Automobil ermöglichte den Einkauf in peripher gelegenen Großmärkten und den bequemen Transport großer Mengen an Konsumgütern und schuf so die Voraussetzungen für die Konzentration im Einzelhandel auf großflächige Einheiten.

Die Massenkonsumgesellschaft entwickelte nicht allein großflächige Shoppingeinrichtungen, sondern auch den Massentourismus, der auf logistischen Versorgungskonzepten einer großen Zahl von Touristen beruhte. Package-Angebote, die Bahnreisen nach Bayern und Österreich mit Hotelunterkünften kombinierten, entstanden seit 1900. In den 1920er Jahren ermöglichte der Autobus die Einführung von Ausflugsreisen und Package-Angeboten in Ziele im Mittelgebirge und im Alpenvorland, die bisher von Bahnlinien nicht erschlossen waren. Die Sehnsucht nach Urlaub nutzten auch die Diktatoren Hitler und Mussolini; sie boten preiswerte Bahnreisen an, um populär zu erscheinen. In den 1960er und 1970er Jahren lösten zunehmend Charter-Flugreisen in den Mittelmeerraum die Package-Angebote von Bus und Bahn ab.

Die Massenkonsumgesellschaft war Gegenstand verschiedener Diskurse. Einmal hob die Kulturkritik Exzesse des Konsums hervor, zeigte die Eindimensionalität von Konsumverhalten auf und wies auf den Mangel an Sinnerfüllung hin: Konsum als vergebliche Suche nach der Erfüllung. Die bereits in den 1920er Jahren in den USA sich deutlich entwickelnde Massenkonsumgesellschaft zog bei europäischen Betrachtern Kritik an der Konsumverflachung auf sich, während die USA selbst die breite Auswahl an Konsumgütern als "Konsumentendemokratie" feierte. Hier verschob sich die Bedeutung von Demokratie als politischer Teilhabe auf den Konsum. Als in den 1920er Jahren in den USA das Vordringen von Big Business und Corporate America in Wirtschaft und Politik beobachtet werden konnte, ließen sich die Ideale von persönlicher Unabhängigkeit und Verantwortung immer weniger verwirklichen. Das Schlagwort der Konsumentendemokratie trug daher zur willkommenen innenpolitischen Stabilisierung bei. Das Thema Konsum wurde von Wissenschaft und Publizistik aufgegriffen. Seit 1913 erschien in dem amerikanischen Verlag Arno Press die Buchreihe "Getting and Spending", welche den Konsum in den Rang einer staatsbürgerlichen Pflicht erhob.

Ohne Zweifel ist der Ansatz der Konsumentendemokratie eine Übertreibung. Gleichwohl zeigt der Zusammenbruch des kommunistischen Ostblocks in den 1990er Jahren den elementaren Wunsch der Bevölkerung nach besserer Versorgung auf, die als eine zivilisatorische Errungenschaft westlicher Gesellschaft verstanden werden kann. Auch wird die politisch stabilisierende Funktion des Massenkonsums deutlich, da berechtigter Weise angenommen werden kann, dass die wirtschaftliche Unfähigkeit des Ostblocks, die Bevölkerung mit Konsumgütern ausreichend zu versorgen, wesentlich zu dessen Zusammenbruch beigetragen hat.

Diesen Zusammenhang hat Jonathan Zeitlin exemplarisch an der Automobilwirtschaft aufgezeigt. Die geringe Automobildichte im Ostblock, der schlechte Zustand des Straßennetzes, der elementare Mangel an Service-Einrichtungen, wie Tankstellen, Reparaturwerkstätten und vor allen Dingen Ersatzteilen, trieb viele Leute in die Verzweiflung und untergrub zugleich die Arbeitsmoral, da sie auf der Jagd nach Ersatzteilen und anderen knappen Konsumgütern den Arbeitsplatz verlassen mussten. In Polen war bereits seit dem Jahre 1970 die Versorgungslage mit Lebensmitteln kritisch und führte immer wieder zu Streiks, Widerstandshandlungen und letztlich zur Gründung der Gewerkschaft Solidarität. Die Wirtschaftslage in Polen besserte sich jedoch nicht und erzwang im Frühjahr 1989 erstmalig in einem Land des Ostblocks die Teilung der Macht zwischen der kommunistischen Partei und Solidarnosc am legendären runden Tisch.

Für Erich Honecker, der ab 1971 in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) den Vorsitz des Politbüros übernahm, waren die Vorgänge in Polen ein Warnsignal. Mit seiner abenteuerlichen Wirtschaftspolitik, welche die Verschuldung der DDR im Westen, den Stopp von Ersatzinvestitionen für den Produktions- und Dienstleistungsbereich und für die Infrastruktur und den Ausverkauf des DDR-Vermögens umfasste, versuchte er 18 Jahre lang, das Konsumniveau in der DDR zu stabilisieren und die Bevölkerung hinzuhalten, bis die DDR im Jahre 1989 schließlich doch zusammenbrach.n mussten. In Polen war bereits seit dem Jahre 1970 die Versorgungslage mit Lebensmitteln kritisch und führte immer wieder zu Streiks, Widerstandshandlungen und letztlich zur Gründung der Gewerkschaft Solidarität. Die Wirtschaftslage in Polen besserte sich jedoch nicht und erzwang im Frühjahr 1989 erstmalig in einem Land des Ostblocks die Teilung der M

Motorisierung 1920 bis 1930 in Deutschland 1557.3 Die Arbeiten der STUFA 1597.4 Die Kontroverse Autobahn vs. Landstraße in der Weimarer Republik 1617.5 Die Finanzierung des Straßenbaus 1637.6 Der Autobahnbau in Italien 1667.7 Die Diskussionen im Ausland 1727.8 Die Autobahn Köln - Bonn 1932 1757.9 Die Gründung der Hafraba in Frankfurt a. M. 1926 1987.10 Die Aktivitäten der Hafraba 2047.11 Das Scheitern der Hafraba 2168 Der Aufstieg der Logistik in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts - Ein Überblick 2239 Die Massenkonsumgesellschaft und das Wachstum des Autobahnnetzes 22510 Die logistische Funktion der Autobahnen in der Massenkonsumgesellschaft 23311 Die Eisenbahnlogistik in Westdeutschland 24511.1 Das hartnäckige Defizit der Bahn 24811.2 Der Kombinierte Verkehr 25011.3 Die Bahnreform in den 1990er Jahren 25811.4 Die Debatte um Güterverkehrszentren und die Citylogistik 26211.5 Die Auslagerung des Stückgutverkehrs auf die Bahntrans 27012 Die Eisenbahnlogistik in Europa 27613 Alpenquerende Güterverkehre 28114 Liberalisierung und Regulierung des LKW-Verkehrs in Westdeutschland 1945 bis 1986 28514.1 Der Kampf der Verkehrspolitik gegen den LKW 28814.2 Die Entwicklung der Marktanteile von Bahn und LKW 29914.3 Die Stakeholder der Regulierung 30015 Die gemeinsame Verkehrspolitik in Europa und die Liberalisierung des LKW-Verkehrs 30315.1 Die gemeinsame Verkehrspolitik der EWG 30515.2 Die Politikfelder der Liberalisierung und der Harmonisierung 30715.3 Die Euro-Abgasnormen und der saubere LKW 30915.4 Die Liberalisierung des LKW-Verkehrs nach 1986 31216 Die Automotive Logistik der Automobilindustrie 31917 Der Europäische Binnenmarkt als Logistik -Treiber 32318 Paketdienste als Schrittmacher der Logistikindustrie 32819 Die logistische Revolution in den 1990er Jahren 33420 Die Evolution von Logistikkonzepten in der Betriebswirtschaftslehre 34320.1 Die Entwicklungsstufen der Logistik nach Baumgarten/Walter und Wildemann. 34320.2 Die Entwicklungsstufen der Logistik nach Weber 345Anhang: Dissertationen der deutschen Verkehrswissenschaft zur Besonderheitenlehre des Verkehrs 1929 bis 1978 348Abkürzungen 352Tabellen und Abbildungen 354Literatur 361Editorische Notiz 389