Automobilindustrie zwischen Globalisierung und Regionalisierung - Ist der Freihandel nur eine Illusion? (PDF)

insbesondere im asiatischen Raum, dass das Frachtvolumen der bisherigen grössten Häfen weiter ansteigt und nach Vergrößerungen der Häfen selbst verlangen wird und somit Investitionen hervorrufen werden. Man denke allein an die Pläne der Freihandelszonen zwischen ASEAN und China und an die asiatisch-pazifische Freihandelszone. Diese Vorhaben werden nicht nur, wovon ich überzeugt bin, einen immensen Handelsraum schaffen sondern auch proportional dazu denselben Raum und Bedarf für Transport, Logistik und Verpackung erhöhen. Die Luftfahrtindustrie hat sich darüber schon was früher Gedanken gemacht und auch schon gehandelt.

Deutlich erkennbar an obiger Grafik ist, dass der grösste Anteil des Frachtverkehrs, sowie des Frachtvolumens auf den interregionalen Export von Halbfertigteilen und Fertigteilen zurückzuführen ist, wenn man sich die Regionen der NAFTA, der EU und des asiatischen Raumes näher ansieht.

Alles Flughäfen mit jährlich über 500.00 Tonnen Luftfracht und die Tripolarisierung der drei mächtigsten Handelsblöcke macht sich einmal wieder bemerkbar. Der Handel innerhalb der EU ist mit 1400 Mrd. USUS$ weitaus grösser als der Handel ausserhalb der EU mit etwas über 800 Mrd. USUS$. Die interregionale Luftfracht innerhalb des asiatisch-pazifischen Raumes dominiert den Rest der Welt. Bei einem Gesamtvolumen von 741 Mrd. USUS$ an Halbfertigwaren und Fertigwaren, sind allein davon 61,3 % für den interregionalen Export verantwortlich. Zudem erschafft die Luftfahrtindustrie rund 3,2 Millionen Arbeitsplätze im asiatisch-pazifischen Raum und steuern rund 148 Mrd. USUS$ zum asiatisch-pazifischen Bruttoinlandsprodukt (BIP) dazu.

Die Luftfahrtindustrie erschafft rund 4,1 Millionen Arbeitsplätze in Europa und steuert auch noch rund 274 Mrd. USUS$ zum BIP dazu. Der interregionale Luftfrachthandel trägt nur 27,9 % dazu, während die Luftfracht innerhalb der NAFTA 35,8 % beträgt. Immerhin kommt der asiatisch-pazifische Raum auf 21,8 % und ist weiter steigend.

Nicht zu verkennen sind meiner Meinung nach die Trends der Zeit, die zeigen, dass der Transport von Menschen und vor allem von Gütern und Waren bedeutend für unsere Gesellschaft und Industrien sind, dass von einer zukünftigen Stagnation keine Rede sein wird, eher im Gegenteil von Kapazitätsmangel was die Frachtmenge angeht und schon jetzt Investitionen nötig sind um neue Kapazitäten aufzubauen Dabei stellen Kurzteile, welche man als die Autoteile bezeichnen kann, die Kapazitätsengpässen unterliegen und daher meistens kurzfristig ,transportiert werden müssen, ein großes Problem in der Automobilbranche dar.

Diesem Problem entgeht man als internationalisierter Hersteller dadurch, wenn man lokale Lieferanten für sich gewinnen kann. Hat man ihn ersteinmal lokalisiert (vielleicht sogar ein chinesischer Lieferant, der kostengünstig und in hohen Stückzahlen fertigen kann), kann man den kostenspieligen Weg von Europa in die ASEAN-Staaten vermeiden. Doch dafür kommen andere Kosten(-hindernisse) hinzu, die ich im Kapitel Lokalisierung näher beschreiben werde. Auf der anderen Seite erhöht es auch die Wertschöpfung, welche bei dem local content eine grosse Rolle spielt. Trotzdem verteuert es zwangsläufig das Produkt und sollte eigentlich vermieden werden, außer die Fertigungslinie ist zukünftig mit dem Stillstand betroffen, dann sollte man die Möglichkeit der Luftverfrachtung in Betracht ziehen. Die Kosten eines Stillstandes wären fatal für einen OEM, denn man denke allein an den Imageverlust.

Abschließend sollte darauf hingewiesen werden, dass die Bereiche des Transports und der Logistik zu den Hauptschlagadern der weltweiten Automobilindustrie zählen. Sie sind ausschlaggebend für das gesamte Timing der regionalen/lokalen Produktionsprozesse eines OEM und demnach lebensnotwendig, falls man seine weit entfernten Absatzmärkte, sowie seine eigenen Produktionsstandorte, mit neuen Fahrzeugen, Ersatzteilen, Einzelteilen, Komponenten und auch Rohstoffen versorgen will. Eine gute Allokation meiner Meinung nach, ist die Vorrausetzung für einen reibungslosen Ablauf in der zeitgerechten Produktion und Erhöhung der Wertschöpfungskette.

Ich möchte nun das Kapitel über die aktuelle Geschäftslage der Automobilindustrie abschließen und mich den gegenwärtigen Einfuhrbestimmungen zwischen den asiatischen und europäischen Handelsblöcken zuwenden, wobei mein Hauptaugenmerk auf dem asiatischen Handelsblock liegen wird und bei der Analyse der Importzölle werde ich mich gänzlich auf die asiatischen Länder beziehen, speziell auf die Mitgliedsländer der AFTA.